Hoe groen is groen?

In aanloop naar het Arts en Auto LIVE-evenement Dag van de Duurzame Mobiliteit op 5 oktober aanstaande neemt autojournalist Bart van den Acker het begrip duurzaam rijden nader onder de loep.

Tekst: Bart van den Acker

Wat komt er eigenlijk uit de uitlaat van een auto? Het antwoord: een cocktail aan chemische verbindingen waarvan de samenstelling afhangt van het type motor. 

Waar het vaak mis gaat in de beeldvorming, is dat de begrippen ‘schoon’ en ‘zuinig’ door elkaar worden gehaald. CO2 – een van die chemische verbindingen – is namelijk niet ‘vies’. De hoeveelheid uitgestoten CO2 hangt direct samen met de hoeveelheid verbruikte brandstof; met zuinigheid dus. Wetenschappers wijzen op een verband tussen een teveel aan CO2 en de opwarming van de aarde. 

Werkelijk ‘vies’ bij een benzinemotor zijn de uitstoot van koolmonoxide (CO), onverbrande koolwaterstoffen (CH) en stikstofoxide (NOx). Elk van die stoffen wordt, in de circa dertig jaar geleden ingevoerde katalysator, grotendeels omgezet in onschadelijke stoffen. Dankzij die katalysator werden auto’s ineens een factor twintig schoner. 

Dieselmotor

Bij een dieselmotor hebben we daarnaast te maken met (ultra)fijnstof in de vorm van roetdeeltjes die bij een moderne personenauto op diesel in belangrijke mate worden opgevangen in een roetfilter. De normen voor de uitstoot van al deze stoffen liggen vast in Europese richtlijnen die de afgelopen veertig jaar steeds strenger zijn geworden. Nieuwe auto’s moeten voldoen aan de geldende emissienorm, anders wordt er in Europa geen typegoedkeuring op afgegeven. Diverse merken en typen zijn in de loop der jaren uit de verkoop gehaald, omdat ze niet meer aan de steeds strengere Europese emissie-eisen konden voldoen. Recent gebeurde dat met het Russische merk Lada. 

“We moeten vaststellen dat de CO2-problematiek een mondiaal klimaatprobleem is, maar de uitstoot van fijnstof en dergelijke is een lokaal probleem dat gezondheidsrisico’s met zich meebrengt.” Aldus Marco van Eenennaam, strategisch beleidsadviseur Elektrisch van de ANWB en in die functie nauw betrokken bij de milieuproblematiek rond de auto. “In het klimaatakkoord, waarin wordt gestreefd naar een vermindering van de CO2-uitstoot, wordt met name de dieselmotor afgeserveerd. Als je puur kijkt naar CO2-uitstoot, is een diesel zuiniger dan een benzinemotor met een vergelijkbaar vermogen. En dus beter.”

Is het probleem van de uitlaatgasemissie opgelost wanneer we allemaal elektrisch gaan rijden? “Op de lange termijn is dat wel een oplossing. Maar los van praktische bezwaren zijn er op dit moment ook bij elektrische auto’s wel wat kanttekeningen te plaatsen”, aldus Van Eenennaam. “Er is nog een grote ontwikkelingsslag te maken. Met de kennis en de techniek van nu, betekent vooral snelladen van heel grote accu’s een flinke belasting voor het elektriciteitsnet. Stel dat de helft van alle auto’s nu elektrisch is, dan hebben we een serieus probleem op het elektriciteitsnet. Dat moeten we voorkomen.”

De strategisch beleidsadviseur Elektrisch van de ANWB vertelt dat de techniek zich razendsnel ontwikkelt. “We moeten de functie van de elektrische auto eveneens veranderen”, voegt hij eraan toe. “Het elektrische wagenpark moet ook worden gezien als een enorme buffer. We moeten de auto’s laden als er overproductie van elektriciteit is, maar ze weer elektriciteit terug laten leveren aan het net als daar behoefte aan is. Er zijn al experimenten voor het heen en weer laden (onder meer van Nissan en Mitsubishii, BvdA), maar het moet ook wettelijk worden geregeld.”

Waterstof moet zeker nog niet worden weggecijferd

Een andere vraag die belangrijk is: hoe wekken we de elektriciteit op voor het groeiend aantal elektrische auto’s? Van Eenennaam beaamt dat de huidige energiemix van vooral gas en kolen verre van ideaal is. “Maar de CO2-uitstoot hiervan is – teruggerekend per auto – lager dan die van een gemiddelde personenauto met een brandstofmotor. We moeten natuurlijk naar duurzame elektriciteits-  productie, maar die is nu nog lang niet toereikend.” 

Techniek

En hoe zit het met dat andere, vaak genoemde alternatief: waterstof? Ad van Wijk, hoogleraar Sustainable Energy aan de TU in Delft, vertelde in november 2016 in een vraaggesprek met Arts en Auto al dat de productie van waterstof de enige manier is om grote hoeveelheden elektrische energie op te slaan en te gebruiken waar en wanneer dat nodig is. “Een auto op waterstof is óók een elektrische auto”, verduidelijkt Van Eenennaam. “Laat wat de ANWB betreft de beste techniek maar winnen.” 

Een belangrijk voordeel voor de gebruiker is dat waterstofgas even snel te tanken is als benzine of diesel en dat zo’n auto dus nooit aan de stekker hoeft. “Een nadeel van waterstof is echter dat de infrastructuur om te tanken er nog niet is. En bij de omzetting van elektriciteit naar waterstof – en weer terug naar elektriciteit –  gaat veel energie verloren waardoor het voordeel in CO2-reductie teniet wordt gedaan.” Met betrekking tot de infrastructuur zijn er aanwijzingen dat waterstof zeker nog niet moet worden weggecijferd. In Den Haag wordt in september het eerste commerciële waterstoftankstation van Nederland geopend en de verwachting is gerechtvaardigd dat er daarna snel meer volgen.

Jan Paul Kerkhof, eigenaar van dat eerste tankstation, heeft er alle vertrouwen in dat waterstof de toekomst heeft. “Ongeveer zoals we nu benzine en diesel naast elkaar zien, zal dat over een aantal jaren ook het geval zijn met batterij-elektrische auto’s en auto’s op waterstof. Daarbij is waterstof vooral geschikt voor vrachtwagens, bussen en personenauto’s die veel kilometers rijden. Personenauto’s die alleen kortere afstanden rijden, kunnen prima elektrisch op een batterij.” 

In het tweede deel van dit verhaal, in het septembernummer, gaat autojournalist Bart van den Acker in op andere milieuaspecten. Wat te doen met afgedankte elektrische auto’s en hun batterijen? Is elektrisch wel zo duurzaam?