Hoe groen is groen? (2)

In de aanloop naar het Arts en Auto LIVE-evenement Dag van de Duurzame Mobiliteit op 5 oktober aanstaande neemt autojournalist Bart van den Acker in een tweeluik het begrip duurzaam rijden nader onder de loep. In deze aflevering staat hij onder meer stil bij de fijnstofproblematiek en de recycling van batterijen.

Tekst: Bart van den Acker

Over roetdeeltjes wordt geregeld geschreven in de media. Minder vaak is er aandacht voor de overige emissies van fijnstof, zoals de (rubber)deeltjes die vrijkomen bij de slijtage van banden en remblokken. Of je nu een elektrische auto of een auto met een verbrandingsmotor rijdt: álle auto’s zijn schuldig als het gaat om het vrijkomen van deze vorm van fijnstof.

Is een ‘groene’ auto wél duurzamer als het gaat om recycling van de onderdelen? Alvorens in te gaan op die vraag, eerst even iets over de verwerking van autowrakken in het algemeen. Dankzij Auto Recycling Nederland (ARN) – een vereniging die onder meer wordt gefinancierd met de recyclingbijdrage uit de verkoop van nieuwe auto’s – lopen we in Nederland op dat gebied voorop. “De bij ons aangesloten autodemontagebedrijven hebben in 2018 83,7 procent van alle autowrakken in Nederland verwerkt. Daarvan is maar liefst 98,4 procent van het totale gewicht van die auto’s omgezet in materialen die voor hergebruik geschikt zijn. Dat percentage ligt aanmerkelijk hoger dan in andere Europese landen”, vertelt Martijn Boelhouwer, communicatiemanager van ARN.

Het ‘geheim’ zit ‘m voor een groot deel in de unieke PST-fabriek (Post Shredder Technology) in Tiel. Bij aangesloten autodemontagebedrijven worden eerst vloeistoffen uit het autowrak apart afgezogen. Onderdelen die voor een tweede leven in aanmerking komen, worden gedemonteerd om later als gebruikt onderdeel te worden verkocht. Wat overblijft van de auto gaat naar een shredderbedrijf. Daar wordt een grove scheiding van materialen gemaakt en worden grote delen afgevoerd voor recycling. Het restant gaat naar Tiel waar materialen in de PST-fabriek door middel van geavanceerde technieken verder worden gescheiden en vervolgens voor zeer uiteenlopende doelen worden aangeboden voor hergebruik. “Staal, glas, aluminium, koper, lood, rubber en diverse plastics zijn voorbeelden van materialen die direct voor hergebruik geschikt zijn en waarvan nieuwe artikelen te maken zijn. Een deel van het plastic wordt bijvoorbeeld gebruikt als hernieuwbare grondstof voor kunststof bumpers, dus dat gaat van auto naar auto”, aldus Martijn Boelhouwer.

Een aspect dat met de opkomst van ‘stekkerauto’s’ steeds belangrijker wordt, is de vraag wat er gebeurt met oude batterijen. De capaciteit van de tegenwoordig veelgebruikte lithium-ion-accu’s neemt geleidelijk af. Renault bijvoorbeeld heeft daarom een leaseconstructie bedacht voor de accu van zijn ZOE, waarin vastligt dat deze batterij wordt vervangen zodra de capaciteit onder de 75 procent komt. Prettig natuurlijk voor de ZOE-rijder, maar wat gebeurt er met de oude batterij die zeker nog niet waardeloos is?

Naar Kameroen

Dit gegeven inspireerde Pieter Ursem, eigenaar van een aantal autobedrijven in Noord-Holland, tot de oprichting van EcarACCU. Ursem: “In 2015 zag ik al de eerste accu’s richting recycling gaan, terwijl die nog lang niet op waren. We demonteren deze accu’s en combineren de nog bruikbare cellen tot accu’s van uiteenlopend formaat, waarin onder meer elektriciteit uit zonnepanelen kan worden opgeslagen. Zo hebben we al accu’s voor elektrische waterpompen in Kenia en Senegal en voor verlichting van een internaat in Kameroen geleverd.”

Alle insiders zijn het erover eens dat de huidige batterijtechniek, met lithium-ion in de hoofdrol, verre van ideaal is. Feitelijk is het wachten op een revolutie in batterijtechniek, waarbij méér elektriciteit kan worden opgeslagen in veel lichtere accu’s. “Belangrijk is dat de batterij van de toekomst gemaakt wordt van materialen waarvan we bij voorbaat al weten dat we die aan het einde van de cyclus kunnen recyclen”, zegt Johan van Peperzeel. Zijn bedrijf in Lelystad maakt al veertig jaar metalen geschikt voor hergebruik en is gespecialiseerd in de verwerking van alle soorten batterijen, van ‘knoopjes’ tot de batterijen van auto’s. Van Peperzeel: “Wij verwijderen de reststroom, halen de boel uit elkaar, scheiden de diverse metalen en de andere materialen en vermalen die stoffen zó dat ze kunnen worden hergebruikt, bijvoorbeeld om opnieuw batterijen van te maken. Diverse metalen, zoals aluminium, koper en nikkel recyclen we ‘gewoon’. Lastiger zijn lithium, kobalt, mangaan of vanadium.” 

Insiders vinden de huidige batterijtechniek verre van ideaal

Momenteel wordt een recyclingpercentage van zo’n 55 tot 60 procent van het gewicht van de aangeboden EV-accu’s behaald door de recyclingindustrie. Dat percentage kan volgens Van Peperzeel verder stijgen, bijvoorbeeld door toepassing van andere technieken. “Hoe we die ‘nieuwe’ materialen zo efficiënt mogelijk kunnen terugwinnen, zijn we nog aan het uitvinden.”  

Een net zo of misschien nog wel belangrijker aspect rondom het batterijvraagstuk is dat de benodigde materialen, zoals lithium en kobalt, niet eindeloos beschikbaar zijn. Daar komt bij dat de winning vaak geen schoonheidsprijs verdient. Zo komt veel kobalt uit Congo, waar het veelal door kinderen uit de grond wordt gehaald. Lithium wordt vooral gewonnen in landen als Argentinië, Chili, Bolivia, de Verenigde Staten en China. Niet in alle gevallen is duidelijk wat de gevolgen van de mijnbouw zijn voor het milieu ter plaatse.

Ei van Columbus

Het aantal (nieuwe) elektrische modellen dat nog dit jaar en in 2020 wordt verwacht, laat zien dat de meeste automerken hun kaarten zetten op elektrisch rijden. Maar waar halen we straks de elektriciteit vandaan voor al die elektrische auto’s?’ Centrales op kolen en gas nemen nog steeds het grootste deel van de elektriciteitsproductie voor hun rekening. Het aandeel van windmolens en zonnepanelen groeit wel, maar is nog steeds bescheiden.

Het idee om in een auto zelf elektriciteit op te wekken en deze op te slaan door rechtstreeks te ‘laden’ met zonne-energie klinkt als het ei van Columbus, maar is eigenlijk vrij logisch. Onlangs werd het eerste rijdende prototype van de Nederlandse start-up Lightyear onthuld. Er zijn uiteraard sceptici die de levensvatbaarheid van deze allereerste zonne-elektrische auto in twijfel trekken. Zo zouden we in ons land te weinig zon hebben, het zou niet mogelijk zijn genoeg energie op te wekken om de batterijen in redelijke tijd daadwerkelijk te vullen, enzovoorts.

Voorlopig lijkt Lightyear het toch bij het rechte eind te hebben. Alleen al het feit dat een bloedserieuze fabrikant als Toyota kort geleden bekendmaakte te experimenteren met een Prius op zonne-energie, geeft aan dat ook wereldspelers op de automotive-markt serieus kijken naar deze mogelijkheid. Je zou bijna vermoeden dat dit geesteskind van de World Solar Challenge-winnaars van de TU Eindhoven het Japanse merk geïnspireerd heeft. 

Één Reactie Reageer zelf

  1. Sjoerd van Groning
    Geplaatst op 11 oktober 2019 om 10:30 | Permalink

    Ik vind het een zeer gekleurd artikel.

    Uitstoot van een auto met verbandingsmotor valt toch lastig te ontkennen denk ik. Terwijl het weggemoffeld wordt onder het feit dat je uitstoot van fijnstof hebt met banden en remblokjes. Veel elektrische auto’s gebruiken regeneratief remmen, waardoor remblokjes minder snel slijten. Wel slijten de banden sneller door het grote gewicht van een elektrische auto. Ik denk dat het netjes zou zijn om de balans te vinden en te quantificeren wat de verhoudingen zijn.

    Centrales draaien nog op kolen en gas. Natuurlijk en waar, maar wel kortzichtig met grootschalige windparken in aanbouw en zonnepanelen in opkomst. In het kip-ei verhaal zal je ergens moeten starten. Ik pleit er zelfs voor om de kolencentrales te laten draaien tot ze versleten zijn, want de (milieu-) investering is voor het grootste deel al gedaan. Wat vaak niet verteld wordt, is dat grote centrale energiecentrales efficienter zijn, vooral als de warmte daarna nog gebruikt wordt voor bijvoorbeeld verwarming.

    Voor zonnepanelen op een auto is het zinvol om de berekeningen erachter ook op te nemen. Hoeveel kwh kan een auto met zonnepanelen per dag extra opwekken? En hoe gaan we om als iedereen zijn auto in de zon wil parkeren? Zeker in Nederland is de openbare ruimtre beperkt. Auto’s zouden naar mijn mening onder de grond moeten of in een parkeergarage en op de vrijgekomen ruimte kan je goed groen aanleggen. Eventueel te combineren metr een zonnepaneel erboven.

Plaats een reactie

Uw e-mailadres zal nooit gepubliceerd of gedeeld worden. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

*
*