Mercedes-Benz S-klasse

traditionele voorloper

De verwachtingen zijn altijd weer hooggespannen wanneer Mercedes-Benz met zijn nieuwste S-klasse komt. Immers, dit topmodel is vaak een voorbode van wat we binnenkort aan nieuwe technieken in onze eigen auto terugvinden.

Tekst: Bart van den Acker | Beeld: Mercedes-Benz

Nieuwe technieken gaan bij Mercedes-Benz – net als bij veel andere automerken – ‘van boven naar beneden’. Wat in de topmodellen wordt geïntroduceerd, wordt vervolgens stapsgewijs toegepast in betaalbaardere modellen. In het geval van Mercedes-Benz geldt bovendien dat innovaties in het topmodel vaak geadopteerd worden door de rest van de autowereld.

Zo verscheen ruim zestig jaar geleden de Mercedes-Benz W111 (een voorloper van de S-klasse) als eerste auto met een zogenaamde veiligheidskooi rond de inzittenden en met ‘kreukelzones’, zowel voor als achter. Deze innovatie wordt nu al vele jaren unaniem in de autowereld toegepast.

Er zijn meer voorbeelden. De S-klasse W116 was eind jaren zeventig de eerste auto in serieproductie met elektronisch geregelde ABS, het anti-blokkeerremsysteem dat nu al jaren verplicht is op elke nieuwe auto. Kort daarna was het toen nieuwe model, de W126, de eerste productieauto met een bestuurders-airbag. Dit zijn technieken die al vele mensenlevens hebben gered.

Gezien deze wapenfeiten uit het verleden, keek ik reikhalzend uit naar de nieuwste S-klasse. Ook hierin bevinden zich weer enkele vernieuwende technieken. Zo is dit de eerste auto met frontale airbags voor de achterpassagiers. De totstandkoming hiervan bleek een flinke technische uitdaging, want een airbag opblazen in enkele milliseconden staat eigenlijk gelijk aan een kleine explosie. Het is de Duitse technici gelukt een voorstoel te construeren die intact blijft en die de inzittende niet voorwaarts lanceert wanneer de airbag in de richting van de achterpassagier openklapt. Dat is knap en nog niet eerder vertoond. 

De nieuwe S-klasse heeft verder een centrale airbag tussen de bestuurder en de voorpassagier. Deze is opgeborgen in de rugleuning van de bestuurder en wordt geactiveerd bij een zijdelingse aanrijding. Geweldig, maar de primeur hiervan is nét weggekaapt door Toyota, die een paar maanden geleden in zijn nieuwe Yaris eenzelfde centrale airbag introduceerde. Maar: de S-klasse gaat nog een stap verder. Als een zijdelingse aanrijding onafwendbaar blijkt, verhoogt de luchtvering namelijk in een fractie van een seconde de hele carrosserie tot wel 80 millimeter. Dit heeft tot gevolg dat de botsing vooral impact heeft op de bodemplaat en veel minder op de deurpanelen, wat uiteraard een veel betere bescherming betekent voor de inzittenden. Dat is wel weer spectaculair nieuws. 

Augmented reality

Een andere indrukwekkende innovatie betreft ‘augmented reality’ in zowel het navigatiesysteem als via het head-up 

display voor de bestuurder. Het head-up display projecteert een flink aantal gegevens op de voorruit. Navigatie-aanwijzingen worden begeleid door middel van één tot vijf zwevende blauwe pijlen die – zo lijkt het – enige tientallen meters voor de bestuurder op ooghoogte worden geprojecteerd: ‘dáár moet u in!’ De pijlen worden groter naarmate de betreffende zijstraat of afslag nadert. Wanneer de bocht wordt genomen, draaien de pijlen mee in de gekozen richting. Het head-up display komt overeen met een 77 inch-beeldscherm. Op het beeldscherm van de navigatie wordt bij de afslag ook de straatnaam vermeld. Met dezelfde techniek ondersteunt de S-klasse bestuurders in lastige omstandigheden in het donker, bijvoorbeeld bij wegversmallingen, wegwerkzaamheden, enzovoorts. Dit alles werkt fantastisch en ik hoop het binnenkort tegen te komen in andere auto’s, om te beginnen bijvoorbeeld in toekomstige modellen van het Duitse merk.

Gezien zijn royale lengte van 518 centimeter is de S-klasse opmerkelijk wendbaar. Hij heeft me steeds weer verbaasd bij inparkeren en dergelijke. De oorzaak daarvan is heel simpel: de achterwielen sturen mee. Hierdoor is de draaicirkel vergelijkbaar met die van de compacte A-klasse. Om precies te zijn: normaal heeft de S-klasse een draaicirkel van 12,2 meter, met achterwielbesturing 10,5 meter; de A-klasse heeft 11 meter nodig. Boven de 60 kilometer per uur werkt dit systeem precies tegengesteld, wat de auto extra stabiliteit geeft. 

Nieuw is deze techniek van vierwielbesturing overigens niet. Honda en Mazda hebben tientallen jaren geleden dezelfde techniek daadwerkelijk in productie gehad, maar zijn ermee gestopt omdat kopers er toen de zin kennelijk niet van inzagen. Op een auto met het formaat van de S-klasse is het beslist zinvol.

Autonoom rijden

Is de S-klasse een auto zonder kritiek? U zou het bijna gaan denken, maar op twee vlakken wil ik toch een opmerking maken. Mercedes-Benz claimt dat de S-klasse klaar is voor level 3 autonoom rijden. Dat wil zeggen: een bestuurder kan onderweg andere dingen doen, de auto roept hem te hulp indien nodig. 

Die claim valt moeilijk te verifiëren, want level 3 is wettelijk nog niet toegestaan en dat kan ook nog wel een tijdje gaan duren. Er zijn overigens meer merken die dit claimen, zoals Audi en Tesla. 

Het moet me ook van het hart dat ik het een gemiste kans vind dat de S-klasse in eerste instantie alleen leverbaar is met een conventionele diesel en een zescilinderbenzinemotor met elektrische ondersteuning, zoals al vanaf 2017 leverbaar op de vorige S-klasse. 

Op afzienbare termijn verschijnt er wel een plug-in hybrideversie, met een elektrisch bereik tot honderd kilometer. Dat is voorlopig feitelijk de belangrijkste motor, maar geen wereldprimeur. Een volledig elektrische versie, techniek waarmee het Duitse merk toch al heel ver is getuige diverse andere modellen, staat voor de S-klasse niet aangekondigd. Ik heb ook niet de indruk dat er in het concept rekening is gehouden met de mogelijkheid voor een batterijpakket. Los daarvan vind ik eigenlijk dat ook dit model zou moeten verschijnen met elektrische aandrijving met een brandstofcel op waterstofgas, maar daar heeft Mercedes-Benz nou juist – hoe toepasselijk – de stekker uit getrokken.

Van distributieriem tot driepuntsgordel

Mercedes-Benz behoort tot de merken die leidend zijn in de ontwikkeling van de auto in het algemeen. Maar er zijn er meer. Volvo bijvoorbeeld kan ook met trots een aantal technieken afvinken die een belangrijke bijdrage hebben geleverd. De driepunts-veiligheidsgordel bijvoorbeeld is oorspronkelijk van Volvo en nu van ons allemaal. Zijdelingse airbags: vinkje voor Volvo. Automatisch stoppen voor obstakels: Volvo. En er zijn meer merken die mooie claims hebben. Zo bouwde Lexus de eerste productieauto die uit zichzelf tussen de lijnen op de weg bleef. Honda maakte de eerste ‘mild hybrid’ (elektrische ondersteuning) in normale productie en was de eerste met variabele kleptiming in de motor. De eerste motor met een distributieriem in plaats van een ketting – nu algemeen gebruikelijk – was al heel lang geleden een Audi-vondst.

Plaats een reactie

Uw e-mailadres zal nooit gepubliceerd of gedeeld worden. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

*
*