Het verkeerde paard

Het zal wellicht veel mensen verbazen dat in de 19de eeuw elektrisch voortgedreven voertuigen eerder werden gerealiseerd dan voertuigen met verbrandingsmotoren. En dat het in de eerste decennia van de 20ste eeuw allesbehalve een uitgemaakte zaak was dat de benzineauto de elektrische auto zou verdringen.

Tekst: Fanta Voogd

Het eerste taxibedrijf in Amsterdam reed van meet af aan met elektrische auto’s

Illustratief voor de vroeggeboorte van het elektrische voertuig is het wagentje van hoogleraar en uitvinder Sibrandus Stratingh (1785-1841) van de universiteit van Groningen. Samen met de Duitse instrumentenmaker Christopher Becker ontwikkelde hij al in 1835 een elektromagnetische driewieler die kan worden beschouwd als een van de vroegste voorlopers van de elektrische auto.

Het voertuigje van Stratingh is nog altijd in bezit van het Universiteitsmuseum Groningen. Het oogt als een ouderwets peuterfietsje, met op de plek van het stuur een glazen batterij, en op de plek waar we ons de bestuurder inbeelden, een gelijkstroomelektromotor. Op YouTube staan beelden van een rijdende replica:

Dankzij het krantenarchief van de Koninklijke Bibliotheek kunnen we het experiment ook zien door de ogen van Stratinghs tijdgenoten. De wetenschaprubriek van De Avondbode maakte er op 16 mei 1839 melding van. Uit het artikel blijkt dat de schrijver zich bewust is van het belang van ‘deze nieuwe krachtontwikkeling’ die hem vervult met ‘de blijde hoop’ dat ze ‘eenmaal de menschheid nuttig zal worden’.

Geschiedenis van de Auto van Morgen van prof. dr. ing. Gijs Mom geldt – ook internationaal – als standaardwerk over de historie van de elektrische auto. Het boek verscheen in 1997, het jaar dat de eerste in serie geproduceerde hybride auto (Toyota Prius) op de markt verscheen. Omdat de doorbraak van de elektrische auto inmiddels onomkeerbaar lijkt, heeft Moms historische reconstructie alleen maar aan belang gewonnen.

Het boek van Mom zoomt in op een paar verbazingwekkend succesvolle voorbeelden. In 1909 ging het eerste taxibedrijf in Amsterdam van start. De Amsterdamsche Taxameter Automobielen Maatschappij (Atax) reed van meet af aan met elektrische wagens. In tien jaar tijd groeide het wagenpark uit tot tachtig auto’s. Elektrische taxi’s bleken betrouwbaarder, goedkoper en winstgevender dan de benzineauto’s waarmee de concurrentie reed. Ze konden met een acculading een afstand afleggen van 80 tot 100 kilometer. Toen het bedrijf rond 1925 op zoek ging naar vervanging van zijn versleten autovloot, bleek er geen producent van elektrische auto’s meer over te zijn en zag men zich gedwongen over te stappen op Citroëns.

Bijstelling geschiedschrijving

Centraal in het standaardwerk van Mom staat de vraag waarom de elektro-auto het heeft afgelegd tegen zijn dure, onbetrouwbare, vieze en luidruchtige concurrent. Volgens de gangbare verklaring valt dat te wijten aan een te zware accu, een te geringe actieradius en dat het moeilijk opboksen was tegen de inmiddels geperfectioneerde auto met verbrandingsmotor. Op overtuigende wijze toont Gijs Mom aan dat deze ‘geschiedschrijving van de winnaars’ moet worden bijgesteld. Want niet technische factoren zijn doorslaggevend geweest, maar sociale, cultuurhistorische en zelfs psychologische. De elektrische auto is een twijg aan dezelfde stamboom als van het huurrijtuig, de paardentram, de elektrische tram en de accutram. Niet alleen technisch, maar ook functioneel was de elektro-auto de directe nazaat van de accutram. Een vervoersmiddel dat vooral geschikt was voor utilitair gebruik in de stad en dat net als het huurrijtuig en de tram gebaat was bij collectieve stalling en onderhoud in een openbare garage.

De elektrische ’transportmachine’ legde het af tegen de ‘avonturenmachine’ met brandstofmotor

De benzineauto moet worden gezien als een nazaat van de fiets. Net als de eerste fietsers waren de eerste automobilisten rijke jongeheren. Zij gebruikten de auto niet om naar hun werk te gaan, maar om te racen of te toeren. Bij dit sportieve gebruik stond de uitdaging centraal: de opwinding van snelheid, de verrukking van het je neus achternarijden, en de voldoening van het zelf verhelpen van technische problemen. Paradoxaal genoeg waren het juist de nadelen van de benzineauto – zijn technische imperfectie en het lawaai dat hij voortbracht – die hem voor deze early adopters aantrekkelijker maakten dan de elektro-auto. Mom typeert de benzineauto als een ‘avonturenmachine’, met een gevoelswaarde van snelheid, gevaar en mannelijkheid. Daartegenover stond de elektrische auto als ‘transportmachine’, met een risicomijdend, soft en feminien imago.

Veelzeggend is de anekdote over een autorace in 1896 op een circuit in de Amerikaanse staat Rhode Island. Terwijl de deelnemende elektrische auto’s toch meetbaar sneller reden dan de benzineauto’s, ervoeren de 5000 ‘bored spectators’ dat anders en riepen de elektrocoureurs toe: ‘Get a horse!’

Verslagen op gevoelssnelheid

Wie Geschiedenis van de Auto van Morgen uit heeft, bekruipt het ongemakkelijke gevoel dat de mensheid meer dan een eeuw lang op het verkeerde paard heeft gewed, domweg omdat de stoere benzineauto de elektro-auto op gevoelssnelheid heeft verslagen. Het lijkt er bovendien op dat de mannen achter Tesla Motors het boek grondig hebben bestudeerd, alvorens zij in 2008 hun elektrische sportauto Tesla Roadster (248 pk) als avonturenmachine op de markt brachten.