Trends in de motormarkt

De ontwikkelingen in de mobiliteitsbranche zijn ook te merken in de motormarkt. EV’s en hybrides maken weliswaar mondjesmaat hun entree, maar het aantal assistentiesystemen neemt wel snel toe. Motorjournalist Peter Aansorgh zet enkele ontwikkelingen op een rijtje.

Het getrapte rijbewijs – A1, A2 en A – bestaat nog altijd, maar er wordt maar weinig gebruik van gemaakt sinds de invoering van de nieuwe rijbewijsklasse A code 80. Vanaf 21 jaar mag hiervoor examen worden gedaan. Wie het haalt, kan op een driewielscooter met vol vermogen rijden of op een middelzware (A2-)motor met maximaal 48 pk.

De code 80 vervalt na twee jaar automatisch. Daarna mag op álle motoren worden gereden, ongeacht het vermogen en zonder dat er opnieuw examen hoeft te worden gedaan. Aangezien het merendeel van de mensen liever eenmaal examen doet, is deze klasse nu zeer populair. Er komt overigens een nieuwe rijbewijsrichtlijn aan, maar die is nog niet definitief. De verwachting is dat deze voor motorrijders weinig verschil zal maken. Verder komt er een digitaal rijbewijs voor op de smartphone.

Assistentie

Bij de motorrijopleiding is toenemende aandacht voor assistentiesystemen, want ook op motorfietsen komen steeds meer advanced driving assistance systems voor (ADAS). Zo zijn topmodellen van diverse merken al uitgerust met radargestuurde adaptieve cruisecontrole, bochtverlichting, e-call, ingebouwde navigatie en quickshifters, waarmee de motorrijder kan schakelen zonder het gas los te laten of de koppeling te gebruiken.

Daarnaast zijn tractiecontrole en ABS ook in de lichtere motorklassen bochtafhankelijk geworden, dankzij de toepassing van een inertial measurement unit (IMU). Dit is een sensor die alle bewegingen van de motor registreert. Op motoren in het topsegment kan de berijder ook nog zelf het interventie­niveau van tractiecontrole en ABS kiezen, zodat het past bij het weer of de rijstijl. Motoren in het topsegment zijn vaak bovendien voorzien van hill hold en van actieve veersystemen, zoals skyhook – alsof de motor aan een hemelhaakje wordt voortgetrokken.

Een emergency braking system is lastig op een motor, omdat de motorrijder er niet ‘op vastzit’, maar zowel Ducati als Kawasaki heeft een adaptieve cruise­control die daadwerkelijk actief bijremt. Het aantal assistentiesystemen is zelfs al zo ver dat BMW er een zelfrijdende conceptmotorfiets mee heeft gebouwd.

Karakter aanpassen

Bij veel motoren – zeker in het midden- en topsegment – is het mogelijk het karakter van het motorblok aan te passen, met keuze tussen een sport-, toer- en regenmodus. Via schakelaars op het stuur kan er worden gekozen voor een soepelere gasreactie en – vooral in de regenmodus – voor minder motorvermogen. Vaak zijn het veerkarakter en het interventieniveau van tractiecontrole en ABS ook aan de modi gekoppeld. Als de motor ook nog een offroadmodus heeft, worden het ABS op het achterwiel en de tractiecontrole op het achterwiel vaak uitgeschakeld.

Wat tegenwoordig ook tot de standaarduitrusting behoort, is GSM-connectivity. De rijder kan via het dasboard pop-upmeldingen zien of telefoneren en muziek luisteren via het dashboard en een headset in de helm. Ook zijn er motoren waarbij de GSM-app een navigatiemogelijkheid heeft en routeaanwijzingen turn-by-turn (van kruispunt tot kruispunt) op het dashboard kan weergeven. Soms kunnen zelfs de kaarten op het dashboard getoond worden en gesproken aanwijzingen naar de headset gestuurd worden. Bij sommige merken, zoals Kawasaki, kan de motorrijder via een GSM-app voertuiginfo inzien, een rijlog uitlezen en instellingen van het dashboard aanpassen.

Milieuzones

In de autowereld heeft elk merk inmiddels een range aan EV’s, maar in de motorbranche staat die ontwikkeling op een laag pitje. Het is nog steeds niet zeker of motoren met verbrandingsmotoren na 2030 worden verboden. Een motorfiets op e-fuels zou, ook Europees gezien, als emissievrij worden beschouwd. De vraag is echter of gemeenten deze wel in hun milieuzones gaan dulden. Amsterdam alvast niet. Er zit dus enige druk op de ketel.

Desondanks hebben merken als Honda, Piaggio en Yamaha alleen nog een EV-bromscooter, geen elektrische motorfiets of -scooter. Van de grote merken heeft alleen Kawasaki twee echte elektrische motorfietsen in het gamma: de Ninja E1 en de Z E1. Ze worden aangedreven door een 12 pk sterke elektromotor en hebben een range van 72 km, met een topsnelheid van 64 tot 99 km/uur, afhankelijk van de gekozen modus. Wie een zwaardere EV wil, zal het moeten zoeken bij merken als Zero en Energica, die een aardig bereik hebben. Zero heeft met de DSR-X zelfs een heuse allroad met een 100 pk sterke elektromotor en een range van 137 tot 290 km, afhankelijk van de rijomstandigheden. Met een prijskaartje van € 26.995,- is die echter wel zeer stevig geprijsd.

Waterstofmotor

Als alternatief voor de EV ontwikkelde Kawasaki ook een waterstofmotor. Deze conceptmotor heeft geen brandstofcel, maar een viercilinder lijnmotor met supercharger. De waterstoftanks zijn in de zijkoffers verstopt, vijf tanks in elke koffer. Een educated guess stelt dat je dan 30 liter inhoud hebt, bij 700 bar goed voor 1,2 kg waterstof, voor een range van ongeveer 200 km. Of dit project levensvatbaar is, is de vraag.

Voor de korte termijn is Kawasaki’s nieuwe hybridemotor wellicht een betere optie. Deze koppelt een 451 cc verbrandingsmotor met een vermogensafgifte van 43,5 kW (59 pk) aan een 50,4 V elektromotor, die daar 7 kW aan toevoegt. Je kunt met deze motor een korte afstand puur elektrisch rijden, alleen in de eerste vier versnellingen. Je kunt dan emissievrij een milieuzone inrijden. Deze hybride staat al bij de dealer als naked bike (Z7 Hybrid) en als sportmotor (Ninja 7 Hybrid) voor € 14.395,-.